 |
| Dòng xe nối đuôi nhau trên phố Phan Văn Trị đoạn trong khoảng Nguyễn Thái Sơn đến Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI |
Trên đây là phần khởi đầu của chuyên gia Lương Hoài Nam nhập cuộc buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu liên lạc TP HCM" do báo Tuổi Trẻ tổ chức vào sáng 25-10.
Tuổi Trẻ Online giới thiệu tới bạn đọc tham luận đáng lưu ý này:
Đã đến lúc chúng ta cần chia tay với những phân tách, phản hồi xuất xứ, đề xuất biện pháp thuận tiện, vẻ ngoài tưởng là đúng, nhưng trên thực tiễn không khắc phục, cải thiện được gì. Xin nêu Chẳng hạn vài phân tách, phản hồi mà tôi coi là "thuận lợi":
6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"
1. Do dân số thành phố tăng mạnh
Đúng! Nhưng sự gia tăng "đô thị hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghiệp, phục vụ) là thiên hướng sản xuất tất yếu của mọi quốc gia, trong đó có vietnam.
Đã có những dự đoán, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số thị trấn ở nước ta trong khoảng khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người ngày càng tăng ở các thành phố, khác biệt ở nhì thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM.
Nhưng tỉ lệ dân số thị trấn đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số đô thị Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện nay khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số quốc gia khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, Trung Quốc 56%.
Tỉ lệ dân số thị trấn nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc tuyến đường có lý do vì dân số đô thị tăng, nhưng dân số thành phố tăng là xu hướng chẳng thể đảo ngược được.
 |
| Kẹt xe kéo dài trong khoảng các con phố Cộng Hòa đến trục đường Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN |
2. Do nhà cao tầng
Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu đích danh các công trình phổ biến cư cao cấp, phổ biến cư bình dân tại Hà Nội, TP.HCM. Nhưng cùng với sự gia tăng thành phố hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một khuynh hướng thông thường của số đông các thị trấn trên thế giới.
Nếu so sánh Hà Nội, TP.HCM với các đô thị hiện đại ở trong khu vực thì sự khác biệt chẳng hề là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, chính yếu là nhà ống mặt xã, mặt ngõ, với hệ số sử dụng đất rất thấp, chiếm hết đất khiến tuyến đường, làm cho khu vực chợ và các nhà cửa công cộng khác. Một số người nói Hà Nội, TP.HCM là "đô thị nén", tôi nghĩ rằng điều này không đúng sự thật.
Với nhà thấp tầng là cơ bản, mật độ dân cư của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các thành phố văn minh trong khu vực, giả dụ xét về độ "nén" thì chưa ăn thua gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được xu hướng cao tầng hoá các quận nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.
Ở Việt Nam hay ở nước khác cũng vậy, các huyện trung tâm (downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về xu hướng phát triển thành phố, cần giảm bớt nhà thấp tầng để có thêm đất làm các con phố, làm cho bến xe, khiến các công trình thoát nước, chứ không hề giảm sút nhà cao tầng và gây hoang phí đất.
3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ
Đúng! Giả dụ Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc trục đường hơn với số lượng xe pháo hiện giờ (mặc dầu New York nhiều lần bị tắc tuyến đường do quá phổ thông siêu xe). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã sản xuất hàng trăm năm nay để có kết cấu thành phố bây giờ.
Khi ông Paul Doumer tới Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Quán ăn Lớn 20.000 người, còn bây giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không khách hàng nào có thể trở thành phường này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các thành phố kiểu ô bàn cờ trên quả đât cũng không phổ thông, căn bản là ở Mỹ, nơi các thành phố được quy hoạch từ đất trống.
4. Do nạn xâm chiếm lòng đường, lòng đường
Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các cố gắng lấy lại lòng phố cho xe pháo và hè phố cho người đi bộ ở các thành phố đa phần thất bại. Việc lấn chiếm lòng đường, lòng phố có nguồn gốc ở nền liên lạc lạc hậu, là hệ quả của giao thông xe máy (trước đó là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "trong khoảng quê có điều kiện kinh tế eo hẹp lên xã lớn".
Một khi liên lạc thị trấn vẫn chủ đạo dựa vào xe máy như bây giờ, tôi cho rằng việc lấy lại được lòng phố, vỉa hè có rất ít tính khả thi. Rất khó đổi mới "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái "gốc". "Kinh tế lòng đường" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi ích của nó.
5. Do văn hoá giao thông
Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói bình thường là tệ, ý thức tuân thủ quy tắc giao thông kém. Nhưng phổ thông nỗ lực cải thiện văn hoá giao thông, trong khoảng tuyên truyền tới các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Nguyên nhân là văn hoá liên lạc có mối địa chỉ nhân - quả với loại công cụ giao thông được dùng.
So với các công cụ giao thông công cộng thì xe máy (với tính linh hoạt di chuyển của nó) là nguyên nhân không nhỏ nhắn phát hành văn hoá chen lấn khi trên phố, khi dừng xe chờ đèn dấu hiệu, lao xe lên lòng phố, đi sai làn đường, đi ngược chiều tuyến đường…
Khi đi xe tư nhân, một số hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi dùng giao thông công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để thay đổi một nét văn hóa, đôi khi cần phải thay đổi chính không gian xuất hiện nó.
 |
| Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông độc đáo người di chuyển chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
6. "Xe máy là dụng cụ cho phép tối đa con tạo suất làn đường"
Đây là điều khoa học, các cơ quan, các nhà khoa học cần phân tích kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời gian qua một vài người nghĩ rằng "xe máy là dụng cụ tiết kiệm con đường nhất". Theo tôi, yếu tố đó chỉ đúng khi so xe máy với ôtô con, còn nếu so với xe buýt thì hoàn toàn sai.
Theo một tài liệu về công suất làn đường của Mỹ, một làn trục đường xã có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe siêu xe/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "ổn định". Không khó khăn để chúng ta tưởng tượng, với mức thông xe cao như thế và số khách đi xe buýt cỡ 100 người/xe thì một làn đường có công suất lớn thế nào khi được sử dụng cho xe buýt. Giả dụ xe buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất nhỏ nhắn công suất làn các con phố) thì có thể vận chuyển được 6.000 người trên làn các con phố đó trong 1 giờ.
Còn nếu như xe buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn trục đường cho ô tô buýt có thể "chuyển vận" tới 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên phố phường, ô tô buýt là công cụ liên lạc "dành dụm đường nhất" chứ ko phải xe máy. Và khi việc thiếu các con phố gây tắc đường, biện pháp nên cân nhắc là dành đường cho loại phương tiện "dè xẻn đường" nhất.
Trên đây là một số chả hạn. Còn số đông những "quan niệm dễ ợt" khác, chúng không giúp khắc phục gì được vấn đề giao thông thành phố một cách thức đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.
Giao thông đô thị đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu giao thông TP.HCM (và Thủ đô), cần phải nhằm đúng tham gia những cái làm cho liên lạc đô thị nước ta "khác biệt" đến mức "dị biệt" so với các thành phố mà chúng ta coi là hiệu quả, tiến bộ, an toàn, tiến bộ, chúng ta muốn hướng tới để chúng ta thừa hưởng và, cần thiết hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta thừa hưởng.
Sự "dị biệt" đó nhìn thấy rất rõ, rõ đến mức Tổng thống Mỹ Obama cũng nhận ra ngay khi đặt chân tới vn và nhắc đến nó trong bài diến thuyết ở Cung hội nghị giang sơn Mỹ Đình. chậm tiến độ là nền liên lạc xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói ở đây với tư cách một người dân trong một mái nhà vẫn còn đang chuyển di bằng xe máy là chính. Xe máy là phương tiện di chuyển chính của mái nhà tôi, của tất cả các mái ấm Việt Nam khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày hôm nay của đa số người dân Việt Nam, chính bởi vậy nó là cả một "sự nhạy cảm".
Tôi sẽ rất vui nếu như như có thể giải quyết được các vấn nạn giao thông đô thị vietnam, của phát hành đô thị nước ta mà không cần đụng chạm đến "sự mẫn cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy điều đó là không khả thi.
Giao thông thành phố vietnam và sự phát hành của thị trấn nước ta, dù đó là TP.HCM hay Hà Nội, không thể cải thiện được đáng kể ví như không đụng chạm tới xe máy, tới liên lạc xe máy với mật độ xe máy lên đến trên dưới 2.000 chiếc/1km.
Tôi tin cẩn rằng TP.HCM (và cả Hà Nội) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế dần dần, tiến đến loại bỏ xe máy khỏi giao thông thị trấn. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".
 |
| Một giới trẻ "tả xung hữu chợt" yếu tố tiết xe pháo lưu thông trên phố sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ
- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông an ninh. Mặc dầu người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang có năng lực tài chính thấp ở châu Âu) chưa bao giờ phát triển xe máy thành phương tiện giao thông thị trấn chủ lực.
Ở đó, xe máy được dùng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, thể thao...) vì tính linh động, cơ động của xe máy. Nhưng để phục vụ giao thông thị trấn, loại phương tiện "với tốc độ cao như oto, thô sơ như xe đạp" này không đủ an toàn cho người dùng.
Khi đã có ôtô, có tàu bánh sắt làm công cụ giao thông thành phố, xe máy càng chẳng hề là lựa chọn tốt xét về hạn độ dễ chơi. Người châu Âu coi trọng sự bình an và dễ dãi, họ đã có các loại dụng cụ giao thông bình an và dễ ợt hơn xe máy. Họ không sản xuất "nền giao thông xe máy" kể cả khi nghèo.
- Thứ nhì, người vietnam cũng không sung sướng gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi mua xe máy và "nuôi" xe máy: sắm xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy chen chúc trên phố và bị các không may tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ sểnh bé bỏng, hay chạm mặt kẻ khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn thời cơ trở về nhà với những người thân yêu - những sự thực đó của liên lạc xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc sử dụng các công cụ giao thông công cộng hiện đại, an toàn, hiện đại như ở nước ngoài?
Liên lạc xe máy ở nước ta tạo ra ko phải vì phổ biến người Việt mến mộ xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc sản xuất liên lạc công cộng, đẩy bổn phận lo việc chuyển động cho mỗi mái nhà. Khi liên lạc công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, đa phần người dân sẽ chọn giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn dùng xe máy vì những nguyên do không đáng để khuyến khích).
- Thứ ba, để phát hành mạnh liên lạc công cộng, TP.HCM (và Hà Nội) nên có định hướng như thế nào, nên ưu tiên phát hành những loại dụng cụ giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác xưa nay chúng ta quá hy vọng và khiến cho người địa phương quá kỳ vọng vào MRT (xe điện ngầm, tàu điện trên cao), khiến cho việc tạo ra xe buýt bị lơ là và việc bình phục tàu điện thường (tram) bị bỏ qua.
Trong liên lạc công cộng, ô tô buýt và tàu điện thường (tram) mới là các dụng cụ có độ phủ rộng đến mọi khu vực của thị trấn (kể cả ngoại thành). MRT chỉ là dụng cụ thích hợp cho một số tuyến vận vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, ô tô buýt đảm trách trên 50% hành khách vận chuyển vận công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.
Ở nước ta, với tiềm lực tài chính hạn chế nhạo và đơn giá đầu tư lên tới 120-140 triệu USD cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi cho rằng TP.HCM (và Thủ đô) cần "xoay trục" mạnh bạo sang ô tô buýt (và tàu điện thường) trong chiến lược phát hành giao thông công cộng.
Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thị trấn cần có khoảng 30.000 ô tô buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận chuyển khách trên các đường phường lớn và buýt nhỏ tuổi (khoảng 30 khách) để chuyên chở “gom" từ các xã, hẻm nhỏ xíu ra các bến xe buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc ô tô buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ đô la, trong khi 3 tỉ đô la Mỹ chỉ đủ cho 20km MRT.
Quan điểm của tôi là: "Gấp rút lấy xe buýt thay xe máy trên toàn thành phố. Dần dần lấy MRT thay ô tô buýt trên một số tuyến trục theo tài năng tài chính". Tôi chú ý rằng không ít đô thị ở Trung Quốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Nhiều thị trấn ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên phát triển mạnh xe buýt, cùng lúc chú ý xây dựng một vài tuyến tàu điện thường.
- Thứ tư, giả dụ coi ô tô buýt là ngành giao thông công cộng cần phát hành mạnh để thay thế xe máy, điều trở thành rõ ràng là cần thiết lịch trình hạn giễu cợt, tiến đến cấm hoàn toàn xe máy ở nội thành. Xe buýt chẳng thể chạy với tốc độ cao và bình an trong "vòng vây xe máy" như hiện thời. Đã xảy ra không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị cư dân kỳ thị gọi là "hung thần con đường thị trấn".
Xe buýt (và tàu điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng không thể "bình thường sống" với xe máy trên một làn các con phố mà vẫn chạy với tốc độ cao, an toàn để trở thành dịch vụ liên lạc thu hút đối với người địa phương. Ví như không giảm (và tiến tới loại trừ) xe máy mà gia tăng ô tô buýt thì hậu quả trông thấy trước là tắc các con phố và tai nạn liên lạc sẽ ngày càng tăng.
 |
| Hàng trăm dụng cụ bị kẹt cứng tại tuyến đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ năm, logic đặt điều "hạn chế nhạo, tiến đến cấm xe máy" có thể biểu hiện rõ hơn thông qua mạch thắc mắc và trả lời (của tôi) như sau:
(1) Giả dụ chưa phát triển đủ xe buýt thì có loại trừ được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.
(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển với tốc độ cao xe buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.
(3) Nhưng giả thử Nhà nước có đủ tiền tạo ra nhanh xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu tư xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.
(4) Thế để người nào đầu tư, kinh doanh xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.
(5) Cá nhân vn có đủ tiền đầu tư xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.
(6) Ví như như thường có lịch trình giảm, tiến đến cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu cơ mạnh tham gia ô tô buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.
- Thứ sáu, tại sao dùng chữ "cấm"? Vì đó là thực chất của chế độ. Thử hình dung, điều gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (TQuốc), hay ở Yangon (Myanmar) nếu như ngày mai chính quyền của họ huỷ bỏ lệnh cấm xe máy? Cam kết một số lượng lớn xe máy sẽ quay về mặt tuyến đường và liên lạc ở những thị trấn này sẽ bị rối loàn.
Trong người dân ở Trung Quốc, Myanmar hay vn, xoành xoạch có một số (không ít) người muốn sử dụng xe máy vì những mặt tiện lợi của nó, kể cả khi có liên lạc công cộng đủ phổ thông và tốt.
Chữ "cấm" là dành cho những người đó, vì nếu như không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất bình an, rối loàn giao thông. (Còn với những người đã dễ chịu với việc chọn giao thông công cộng thay xe máy, họ không niềm nở, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ liên lạc công cộng).
Giả dụ chính quyền thực thụ tin rằng cần loại trừ xe máy dành dụm tuyến phố cho liên lạc công cộng phát triển thì nên dùng chữ "cấm" và kiên trì cắt nghĩa cho người dân hiểu và chia sẻ với chính quyền, thay vì lựa chọn ngôn trong khoảng "mượt mà hơn" nhưng về bản chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người địa phương, nên chính trực, tử tế khi đề xuất chính sách và tìm kiếm sự san sớt, đồng thuận.
- Thứ bảy, về bí quyết đặt điều "Cứ phát hành mạnh liên lạc công cộng đi, rồi người địa phương tự bỏ xe máy". Đây là phương pháp đặt vấn đề thông thường nhất trên báo chí và mạng phố hội về giao thông thành phố. Thoạt nghe thì thấy cách thức đặt yếu tố này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây bế tắc, vì 3 nguồn cội chính:
(a) Xe máy kì lạ trục đường thì tăng ô tô buýt và làm thêm trục đường xe điện thế nào mà bảo sản xuất mạnh giao thông công cộng? Có dụng cụ giao thông công cộng nào thay được xe máy mà không cần con đường?
(b) Không có lịch trình hạn chế giễu, tiến đến cấm xe máy thì thú vị vốn đầu tư tham gia liên lạc công cộng thế nào, khi mà Nhà nước luôn trong tình trạng thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu cơ để khó khăn với xe máy tư nhân? Liên lạc công cộng chỉ có thể tạo ra bền vững khi có lãi, chẳng thể sản xuất mạnh bằng chính sách "trợ giá" như xưa nay.
(c) Kể cả khi liên lạc công cộng đã được phát triển đủ, một số người vẫn thích dùng xe máy giả dụ không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất bình an và rối loạn giao thông. Thực tiễn cho thấy ở các thành phố cấm xe máy tại Trung Quốc, Myanmar, vài người dân vẫn tiếp diễn đi lại xoá bỏ chính sách này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Chẳng hề người địa phương nào cũng tình nguyện bỏ xe máy.
- Thứ tám, về ôtô cá nhân. Ý kiến của tôi là cần hạn chế giễu xế hộp tư nhân, nhưng với các chính sách "tấn công vào sử dụng xế hộp, làm cho khó, khiến đắt việc sử dụng" thay vì "đánh vào giá xe". Với các mức thuế du nhập và thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành, giá xe ôtô con ở Việt Nam đã cao bậc nhất trái đất, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chế độ khiến cho giá xe oto tăng lên hơn nữa.
Ôtô con là dụng cụ liên lạc tiến bộ, an ninh. Cho tới nay, siêu xe con vẫn là phương tiện liên lạc cá nhân tốt nhất mà nhân loại đã phát minh được. Nó còn là biểu trưng của đời sống khá giả. Mọi người dân đều có ước vọng tậu được ôtô con, kể cả những người hiện nay còn đang có điều kiện kinh tế eo hẹp, chưa mua được ngay, nhưng họ sẽ nỗ lực kiếm tiền để mua xế hộp trong mai sau.
Nhu cầu tậu ôtô mái ấm có nhẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà đất, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá oto càng ngày càng rẻ để đa dạng mái ấm tìm được, nhưng cùng lúc có các giải pháp làm cho việc dùng oto được cân nhắc, hạn nhạo báng để giảm tắc đường. Ở Singapore, Hong Kong, phổ biến người có ôtô nhưng vẫn đi khiến việc bằng liên lạc công cộng cho rẻ và không nặng nhọc mua chỗ đỗ xe.
 |
| Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ chín, chủ trương hạn dè bỉu dần dần, tiến đến cấm xe máy ở các thị trấn lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 nghị quyết 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối phù hợp với các bộ, ngành nghề, UBND các thức giấc, thị trấn liên quan xây đắp đề án hạn nhạo báng và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy nhập cuộc liên lạc tại các thị trấn lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".
Vì nhiều duyên do, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình liên lạc TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua chẳng những không được cải thiện, mà tắc nghẽn giao thông ngày một trở thành hiểm nguy, với số lượng xe máy ở TP.HCM tăng thêm 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; tuy nhiên còn khoảng 1 triệu chiếc mang hoàn thành thủ tục ngoại tỉnh nhập cuộc giao thông. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" tới xe máy xem ra đã không còn nhiều nữa.
Khi China quyết định cấm xe máy (theo lộ trình) ở các đô thị lớn, họ nêu 8 vấn nạn của liên lạc xe máy, cụ thể là: tai nạn giao thông; rối loạn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an toàn thành phố (cướp giật, tù nhân); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự phát hành của liên lạc công cộng; khuân mặt thành phố.
Nếu như TP.HCM không cải thiện 8 điều can dự ngặt nghèo với xe máy đó, có cơ hội nào để TP.HCM trở thành "thị trấn hàng đầu" trong khu vực như chỉ tiêu được đặt ra cách đây không lâu? So với các thành phố địa phương của Trung Quốc cũng còn chưa bằng, làm cho sao so được với các đô thị tân tiến, hiện đại hơn?
- Thứ mười, trong các hạng mục phát hành hạ tầng liên lạc TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu cơ các tuyến tuyến phố cao tốc trên cao xuyên thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê phê chuẩn tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
Khi so sánh hạ tầng đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về căn bản TP.HCM không thiếu kilomet các con phố thị trấn thường, nhưng thiếu hẳn chuỗi hệ thống cao tốc xuyên đô thị, khiến cho nhiều xe oto phải chạy ngoằn ngoèo trên các phường bé nhỏ đầy giao lộ. Nhị tuyến số 1 và số 2 nối với phi trường Tân Sơn Nhất cần được ưu tiên cao do chiến lược tăng công suất trường bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (trong khoảng 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).
Kết hợp với các đề nghị trên về hạn giễu cợt các công cụ giao thông tư nhân, trong đó có lịch trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi liên lạc thị trấn, chuỗi hệ thống cao tốc trên cao xuyên đô thị sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông đô thị hiệu quả và bền vững cho TP.HCM.
|
Bài viết biểu lộ ý kiến và cách thức nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang khiến buồn bã mỗi chúng ta bây giờ. Bạn có đồng ý với cách bình chọn và những giải pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu liên lạc do báo Tuổi Trẻ doanh nghiệp sáng nay 25-10. Mời bạn gởi ý kiến của chính mình trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về địa chỉ: tto@tuoitre.com.vn. Cảm ơn bạn! |
Xem tại: váy ngủ paltal
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét